2023.09.24, Vasárnap
Elkészült a hazai kötöttpályásjármű-stratégia
Főkép: illusztráció, cikk fotók: Vémi Zoltán / Mediaworks és Dernovics Tamás / magyarepitok.hu

Elkészült a hazai kötöttpályásjármű-stratégia

Forrás: Világgazdaság

2023.07.27. 14:30

A stratégia tartalmazza a hazai és a nemzetközi forgalom kiszolgálásához szükséges újonnan beszerzésre kerülő járművek listáját.

Hirdetés

Elkészült a hazai kötöttpályásjármű-stratégia, amely meghatározná a magyar vasúti közlekedés fejlődését 2024 és 2033 között. Vasútijármű-beszerzési tervekről, hazai gyártásról, a beruházások forrásáról, és a villamosítás szükségességéről is nyilatkozott a Világgazdaságnak Mosóczi László, a MÁV-Start vezérigazgatója, a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztos. A beszélgetésből néhány elemet most mi is kiemelünk.

Az interjú elején a közlekedés szakember ismertette: „A MÁV-Start Magyarország közel 90 százalékán felel a kötöttpályás személyszállításért, a fennmaradó hányadán a GYSEV végzi ezt a munkát. A megrendelt személyvonatok közlekedtetéséhez biztosítani kell az ehhez szükséges személykocsik, vontatójárművek és motorvonatok üzemképes, színvonalas állapotát.

Munkanapokon átlagosan 3200 szerelvényről, tehát óriási számról beszélünk. Ugyanakkor vannak 50 évnél idősebb járműveink, de az átlagos koruk is igen magas. Az idén ünnepeljük az első V43-as Szili (szilícium egyenirányítós) mozdony hatvanadik születésnapját.”

Ez az első Szili még rendszeresen közlekedik az ország vasútjain, épp most fényezik újra a dombóvári műhelyben. Összesen 375 ilyen magyar mozdonyt gyártottak. Közülük jelenleg mintegy 280 üzemel.

Fotó: Vémi Zoltán / Mediaworks

Cél a szolgáltatási színvonal emelése

A folytatásban kitért arra, hogy a villamos motorvonatok esetében a flotta átlagos életkora 12 év, míg a dízelmotorvonatoknál az arány magasabb, a kocsiállomány átlagos életkora szintén magas. Igaz, hogy elindult az IC+ program, 92 kocsit le is szállított a szolnoki üzem, de utána leállt a gyártás.

„Alapvetően tehát két céllal állítottuk össze a 2024–2033 közötti időszakra szóló vasútijármű-gyártási stratégiát. Az egyik az, hogy hosszú időn keresztül színvonalas szolgáltatást tudjunk nyújtani a MÁV-Start szolgáltatási területén, új járművek beszerzésével és a jelenlegi járműállomány felújításával azon sorozatok esetén, amelyeknél legalább 15-20 év üzemidővel számolunk. E járművek jelenlegi rendelkezésre állása alacsony, 60-70 százalékos. A másik ok, hogy a statisztikák alapján dinamikusan nő az utasaink száma”

– emelte ki Mosóczi László.

Az interjúból az is kiderül, hogy a hazai járműgyártás fellendítése másokkal együttműködve képzelhető el.

„A hazai piaci szereplők lehető legnagyobb mértékű bevonásával támaszkodhatunk a magyar tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítóra és a Szolnoki Járműjavítóra. Mindkettő alkalmas kocsigyártásra, Dunakeszin jelenleg is készülnek vonatok egyiptomi megrendelésre, és korábban is készültek személykocsik, például a BHV-k, később pedig ezeket felújítva a csíkos ingavonatok, a Fecske kocsik. Szolnokon pedig az említett IC+, amelynek már a vezérlőkocsiját tervezik a MÁV Vagon istvántelki tervezőirodájában. Szeretnénk, ha ezek a munkák folytatódnának.”

Illusztráció: Dernovics Tamás / magyarepitok.hu

A fejlesztés nemzetközi szempontból is szükséges

A stratégia megalkotása során egy olyan hálózati térképet rajzoltak fel, amelyen feltüntették, hogy mely viszonylatokban közlekednének IC-vonatok – ez nagyjából azonos a mai IC-hálózattal –, és hol InterRégió (IR)-vonatok. A térképen az is szerepel, hogy hol javaslonak órás, illetve kétórás ütemet. Mindez definiál egy járműszükségletet.

A vezérigazgató ismertette, hogy a fejlesztés nemzetközi szempontból is szükséges, ugyanis ennek elmaradása esetén bizonyos országok hálózataiba nem lehetséges a belépés.

„Németország és Ausztria rövidesen megköveteli a 230 kilométer/órás közlekedésre alkalmas járművek használatát. 2025 közepére el kell készülnie a Budapest–Belgrád-vasútvonal hazai szakaszának. A pálya a szerb oldalon 200, a magyaron 160 kilométeres sebességre alkalmas, vagyis nekünk is legalább 200 kilométeres óránkénti sebességgel haladó járművekre lesz szükségünk.”

Illusztráció: Dernovics Tamás / magyarepitok.hu

Új technológiás, hibrid járműveket is beszereznének

Majd hozzáfűzte: „Ezért a stratégiában javaslatot tettünk 15 EuroCity (EC)-szerelvény beszerzésére, ami mozdonyt és kocsikat jelent. Korábban a mozdonytenderünket is 200 és 230 kilométeres sebességre alkalmas járművekre írtuk ki. Úgy számolunk, hogy a nemzetközi forgalom bővítéséhez elég lesz 15 új mozdony. Ezekhez a megfelelő kocsik mellett vezérlőkocsikra is szükség lesz, mert a nagy vonatsűrűség miatt a világon ma már sehol nem engedik meg, hogy egy mozdony egy fejpályaudvaron „körbejárogasson”. Továbbá szükség lesz 10 magas minőségű éjszakai szerelvényre, ma ugyanis hihetetlenül nagy az európai igény az éjszakai utazás iránt.”

„Hazai hálózatra szükség lesz 25 belföldi IC-motorvonat beszerzésére, amelyek 160 kilométer per órás sebességre alkalmasak, továbbá 51 IC-ingaszerelvényre (ez mozdonyt, kocsit és vezérlőkocsit tartalmaz). Ezenfelül 95 regionális villamos motorvonat beszerzését is javasoljuk, ebből 80-ra már kiírtunk előzetes piaci konzultációs felhívást.

Szerepel a stratégiában 68 felsővezeték nélküli motorvonat, ami lehet új technológia is, tehát hibrid (villany plusz akkus), de hidrogénüzemű is. A felsoroltak további, közel 300 IC+-kocsi hazai gyártását teszik szükségessé” – tudatta.

 

Átfogó kötöttpályás stratégia készül

A stratégia jelenlegi állásával kapcsolatban a miniszteri biztos úgy tájékoztatott, hogy a szaktárca most készít a kormány számára egy kötöttpályás stratégiát, annak része ez is.

A villamosításra áttérve hangsúlyozta, hogy olyan vonalakat szabad villamosítani, amelyeken biztos, hogy hosszú távon szükség lesz a villamos vontatásra: ahol jelentős a teherforgalom, de az utasforgalom nem, ott aligha. Kiemelte a Zalaszentiván–Nagykanizsa-vonalat, továbbá a Balatonfüredet és Tapolcát összekötő, Keszthelyig vezető vonalat, illetve a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs-szakaszt.

Illusztráció: Dernovics Tamás / magyarepitok.hu

A szakember ismertette azt is, hogy jelenleg meglehetősen túlterheltek az európai járműgyártók, így 2-3 éven belül nincs esély a szállításra, vagyis az új járművek optimális esetben 2026-ban érkezhetnek.

Az interjú folytatásában beszélt még arról is, hogy milyen forrásokból valósulna meg a stratégia, arról, hogy várhatók-e fejlesztések Szolnokon és Dunakeszin, illetve miért vált szükségessé a tarifaemelés.

 

A teljes interjú a Világgazdaság oldalán olvasható.

Galéria

Országos HírekMÁVvasútfejlesztésvasútijármű-gyártás